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10 sep 22 Restauración de mi bicicleta de montaña de acero. Introducción

Esta entrada es la parte 1 de 7 de la serie Restauración de la bici de acero

Fue la primera bici que me compré. No fue, por supuesto, la primera bici que tuve. Antes de ella tuve varias. Dos bicicletas BH de paseo de los años 80, heredadas de mis primos, en verde y azul. Unas bicicletas encantadoras, adecuadas para que un niño, en un pueblo, se aficionara al ciclismo, y anduviera con sus amigos, arriba y abajo. Posteriormente, ya algo más grande, tuve mi primera bicicleta propia. Un regalo de reyes que aún recuerdo con singular cariño, y de la que tengo una fotografía con mi padre, mi amigo Mané, mi hermana y sus amigas, en el campillo al lado de nuestra casa de Córdoba. Era principalmente blanca y amarilla, comprada en el Pryca. Una bici de acero, sólida, y mi primera bici de montaña. Con cambios Shimano SYS de estilo palanca. La bici perfecta para irse aficionando al mundo de la montaña. Y vaya si me aficioné. Me hinché a hacer kilómetros, al inicio mucha carreteras, con mis amigos y mi padre, que para ello le pidió prestada a mi tío Manolo su bicicleta Orbea Luarca. Una gran bicicleta que en su simplicidad tenía la clave de su éxito, pero que por lo mismo tenía algunos problemas importantes. El principal era que la apertura de las vainas para alojar la rueda trasera era del estilo de las bicicletas de paseo de la época: abiertas hacia atrás. Eso no suponía mucho problema cuando la bicicleta tenía ruedas fijadas con tuerca; era así como venía de casa. Pero siendo que cada vez más hacíamos bici de montaña de verdad, reparar los pinchazos se convertía en un engorro. No tarde, por ello, en pasarme a llantas con cierre rápido. Más sencillo para desmontar la rueda y reparar un pinchazo, pero un dolor cuando luego tenías que volver a dejar la misma en su sitio, sin que rozara en las vainas, y sobre todo, sin que se aflojara durante el camino y empezara a rozar.

Así pues, cuando dejé de ser un niño y pasé a ser un adolescente, empecé a pensar en cambiar de bici. No tenía mucho dinero, y no me parecía bien pedirle a mis padres un cambio de bici, porque la otra aún se encontraba razonablemente bien. Estuve un tiempo dudando qué hacer, hasta que me enteré de que Dani, tío de mi amigo Mané, vendía su vieja bici de montaña. Fue verla y me enamoré. Una bici de acero CrMo 4130, con un insólito dibujo en blanco con efecto como de quemaduras. Horquilla rígida, platos Shimano Biopace ovalados, unos cambios bastante decentes… Una bicicleta con muchas historia, ya que Dani se había cruzado media España con ella. Tenía claro que esa bici iba a ser para mí. Y en efecto, así fue. Dani me la dejó por un precio bastante razonable, creo recordar que 10.000 pesetas, y me la quedé. No recuerdo exactamente cuándo fue, pero sí sé que ya la tenía en 1998.

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Con Mané, Paco y Javi Aljama, en Medina Azahara y el Monasterio de San Jerónimo de Valparaíso

Estas son algunas de las primeras imágenes que tengo con la bici. Una subida que hicimos Paco, Javi Aljama, Mané y yo a Medina Azahara y el Monasterio de San Jerónimo de Valparaíso. Verano de 1998. Y en la que aparece otra de mis bicis: la Super BH L6000 de mi tío Manolo. Hay dos Super BH, de hecho. Javi Aljama, antes de tener la bici de montaña, usaba una Super BH de carreras, no recuerdo si de su padre o de su hermano. Aunque ahora que lo pienso bien, hay tres bicis que actualmente son mías en la foto. La tercera es la San Ground Aggressor de Mané, que al cabo de unos años Ana le acabaría comprando, y que a día de hoy tenemos en Forcarey. Qué cosas.

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Con Manolo y Pablo, en la gasolinera de Chinales, antes de subir al Pantano del Guadalmellato

La bici, con todo, no era perfecta, y tenía algunos problemas. Los principales eran dos: la horquilla delantera tenía daños en la rosca y holgura, y los platos BioPace también. Los platos estuve aguantándolos unos cuantos años, controlando la holgura con arandelas y láminas de aluminio entre el buje y los propios platos, pero la horquilla tuve que reemplazarla relativamente pronto. Para ello, compré una horquilla de acero, que pinté intentando imitar el efecto del quemado, quemando la pintura con un mechero. Los efectos no quedaron mal del todo, pero el blanco de la horquilla era bastante más blanco que el del cuadro, y se notaba el cambio de pintura. Para 2002 ya había reemplazado la horquilla, y en octubre de ese año tuve que cambiar los platos. Reutilicé los platos de mi primera bici de montaña, que había conservado. En realidad, conservé muchas piezas de esa bici, que con los años fui reutilizando. Esa ha sido una constante que siempre he aplicado, la verdad.

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Monolito de Trassierra, en el cruce de Trassierra. Ya había reemplazado los platos. El monolito sería derribado años después por un camión, y desapareció. El que hoy existe es una réplica del otro monolito que había en la parte inferior del camino y que subía hacia la Sierra, que había sido también robado, y apareció en el Monasterio de San Jerónimo. Hoy se expone a la entrada del Ayuntamiento de Córdoba.

Para 2003 hice algunos cambios más en la bici. Los principales fueron piezas que me iba regalando mi amigo Carlos Diz cuando le echaba una mano con los problemas de informática de su tienda. Piezas que Carlos iba dejando de usar cuando se compraba componentes mejores, pero que seguían siendo estupendos: ruedas con bujes Shimano XT, platos XT, manetas de freno y cambio integrados XT y frenos V-Brake XTR (¡aún los uso!), un manillar de aluminio. Poco a poco fui mejorando la bici y dejándola estupenda. Tengo gran cantidad de fotos de aquellos años. Con Pablo, con Rafa Ferres, con Manolo. Fueron años en los que peiné la Sierra de Córdoba, ya que a Pablo no le gustaba nada rodar por asfalto, y siempre tenía que andar haciendo malabares para encontrar senderos y caminos para realizar los enlaces. De ahí viene mi pasión por la cartografía, dicho sea de paso. Además de todo ello, le cambié la horquilla por una horquilla con suspensión.

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Subida del Reventón, en el Mirador Antonio López, profesor de la Universidad de Córdoba que hizo un enorme trabajo de recuperación de caminos públicos de la Siera de Córdoba

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Subida con Pablo de la Cuesta de la Traición

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El Acueducto de Valdepuentes

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Con Pablo en las Ermitas

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Con mi padre en Las Grúas, El Carpio

Aún seguí haciendo uso de la bici durante algunos años más. Pero para 2005 había decidido que era hora de un cambio. Seguía siendo una bicicleta de acero. CrMo, aleación ligera, pero acero, pese a todo. Fue en 2005 cuando compré la Fuji Sundance SE en Málaga. Una bici estupenda, pero a la que no tardé en pasarle algunos de los mejores componentes (manetas de freno y cambio XT integrados, y los frenos XTR), y ponerle los de la nueva a la antigua. Aún así, no dejé de usarla. Tanto yo mismo como algunos de mis amigos.

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Rafa Ferres en la Ermita de la Virgen de Linares. Ese día llevaba la bici de acero, y yo la Fuji.

Pero, poco a poco, la iba cogiendo menos, y dándole más uso mi padre. Aún así, tuvo una gran última aventura conmigo, que fue la realización del Camino Francés de Santiago desde Ponferrada en 2007, con mi compi de curro Fran Mulero.

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Con Fran Mulero en el Camino de Santiago. Cercanías del Alto de Poio y Monte do Gozo

No sería la última de las grandes aventuras de la bici. Ya con mi padre, recorrimos por etapas el Camino Mozárabe, de Córdoba a Santiago de Compostela (Córdoba-Mérida, Mérida-Zamora y Zamora-Santiago), y el Camino de la Costa, desde Oviedo por Ribadeo.

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Camino de la Costa, 2008

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Vía de la Plata, Lubián, 2010

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Camino Mozárabe, Mérida, 2013

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Vía de la Plata, Arco de Cáparra, 2015

Ya para 2015 mi padre empezó también a dejar de utilizarla. Mi hermana y yo le habíamos regalado unas navidades una bicicleta de doble suspensión (su RockRider 6.4), y casi había dejado de utilizar esta. Debió de ser por esas fechas cuando la llevó a Manilva, para utilizarla cuando saliera por allí. En mi caso, las últimas veces que la utilicé para rodar fue en 2012, en dos etapas que realicé por la zona.

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Subida de El Canuto de la Utrera, 2012

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Bajada hacia los Baños de La Hedionda, 2012

E incluso en Manilva, su uso por mi padre pasó a ser testimonial, ya que solía llevarse la doble, y desde que se compró la bicicleta eléctrica, ésta ha sido la preferida para rodar. Vamos, que la pobre bici se ha tirado una buena temporada casi olvidada, en un trastero de San Luis de Sabinillas, justo al lado del mar. Algo que de por sí no es demasiado bueno para cualquier bici, y que es especialmente malo para una vieja bici con cuadro de acero, bien baqueteada, y con abundantes daños en la pintura resultado de años de servir fielmente a su cometido.

Esta era la situación, cuando en este año se han dado dos circunstancias en mi caso. Siempre me había gustado trastear mecánicamente con bicicletas, pero fue durante el primer cuarto de este año cuando llegué al punto máximo de esta afición, materializado en la restauración completa que hice de la Super BH L6000 con la que me hice en Galicia. Un proceso que fue no sólo exitoso, sino enormemente placentero. Gracias a la inestimable ayuda de mi cuñado Fernando aprendí los aspectos básicos del proceso de decapado, limpiado, preparado y pintado de un cuadro de bicicleta, para pasar luego a los aspectos puramente mecánicos del asunto. Toda una experiencia que me dejó ganas de repetir.

La segunda circunstancia fue el haberme aficionado a los vídeos de restauración/transformación de bicicletas en Youtube. Hay varios canales que suelo ver, pero sigo con especial atención los de Oldshovel. Un verdadero artista de la restauración, con un lema que no me ha dejado ajeno: dar una nueva vida a estas viejas cosas. Este verano que estoy pasando entre Sevilla y la playa me dejó con ganas de hacer un nuevo trabajo. No tenía claro qué quería realizar, pero sabía que quería hacer algo del nivel de la restauración de Forcarey. Y cuando nos dispusimos a pasar unos cuantos días en Manilva, viendo a mis padres, lo tuve claro: quería restaurar mi vieja bici de acero. Además, si me decidía a ponerle alforjas, era la bici perfecta, ya que cuenta con los anclajes necesarios para ello, a diferencia de las Super BH, puras bicis de carreras. Y la Fuji, que actualmente está convertida en una bici urbana, no demandaba un trabajo de pintura tan intenso.

El objetivo estaba claro. Y una vez estuve en Manilva, pude ver el estado real de la bicicleta, y a lo que tenía que enfrentarme.

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Estado de la bici cuando empecé a trabajar con ella

Tenía mucho más trabajo del que había calculado. Lo que planeé poder hacer a lo largo de una semana se acabó transformando en casi un mes de trabajo. Pero el resultado final ha sido muy satisfactorio:

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Resultado final

No sólo ha sido intenso el trabajo, sino que el mismo hecho de escribir estas líneas está siendo más arduo de lo calculado. Es por eso que he decidido transformar lo que iba a ser un artículo convencional en una serie, de la que este capítulo es la introducción. Pero es que la bici, y el trabajo, bien lo valen. Un último detalle. Nunca supe de qué marca era la bici, ya que la única pegatina que llevaba era relativa a la aleación del cuadro, Chrome Molybden Steel 4130. Que, por cierto, he conservado.

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La pegatina, a la espera de volver a ser colocada en el cuadro

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13 sep 22 Restauración de mi bicicleta de montaña de acero. Estado inicial

Esta entrada es la parte 2 de 7 de la serie Restauración de la bici de acero

El primer paso del proceso fue verificar el estado de la bicicleta. Y la verdad, estaba peor de lo que esperaba. Habíamos viajado a Manilva para estar allí con mis padres, y mi idea era emplear algunos ratos en arreglar la bici: puesta a punto mecánica, retoques de pintura, ajustes variados, y cambio de una bicicleta de montaña a algo más parecido a una gravel. Pero lo que me encontré hizo que tuviera que replantearme los planes.

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Óxido. Óxido por doquier. Esperaba algo de ello, pero la cantidad que había hizo que me lo tuviera que replantear todo. Además de lo que se ve, el manillar, que también era de acero, estaba completamente corroído. Tocaba hacer una intervención mucho más agresiva de lo que tenía planteado. Y lo primero que tenía que hacer era evaluar si el esfuerzo valía la pena.

Qué tontería. Por supuesto que valía la pena. :mrgreen:

El primero punto a evaluar era algo con lo que ya contaba: el correcto alineamiento de la rueda trasera. Recordaba que la bici siempre había tenido un problema en lo relativo al centrado de la rueda. Si la dejabas reposar sobre el fondo de los enganches, tenía tendencia a desplazarse hacia una de las vainas, y a poco que la rueda fuera algo gruesa de cubierta o estuviera mal apretaba, acababa tocando con la vaina. En la última de las fotografías anteriores se puede apreciar cómo se había llegado a levantar toda la pintura con el paso del tiempo, lo que -además- había abierto el camino al óxido. Tocaba verificar el correcto alineado del cuadro. Existe una herramienta especial para ello, pero no la tenía, tocó tirar de imaginación: dos varillas roscadas, algunas arandelas y varias tuercas. Con eso se consigue un estupendo verificador de alineamiento.

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No corresponde a la bici. Se me olvidó echar la foto, pero sirve para ilustrar la idea

Y, en efecto, estaba desviada. MUY desviada. Lo bueno es que era sencillo de arreglar en una bici de acero. Se trataba simplemente de enderezar las punteras del cuadro con cuidado hasta lograr un correcto alineamiento, como el de arriba. Esto es algo que se puede hacer con un cuadro de acero. Con uno de aluminio se correría el riesgo de agrietarlo, y con uno de carbono es directamente imposible.

Corregido esto, el siguiente paso consistió en una revisión completa del estado mecánico de la bici, además de una limpieza. Después de un tiempo sin uso, se veía a las claras que el cableado y las fundas necesitaban reemplazarse, los cambios no iban finos, las pastillas de frenos estaban en las últimas, la grasa de la cadena estaba completamente endurecida. Es más, la cadena estaba algo elongada, lo que prácticamente condenaba el cassette. Y la horquilla estaba casi bloqueada. Esto era el punto por donde empezar. En realidad, ya había tomado la determinación de hacer uso de mi antigua horquilla rígida, que aún estaba rondando por Córdoba, con la idea de quitarle cuanto más peso posible a la bici. Unos días antes mi hermana y mi cuñado me la llevaron para Manilva, así que me puse manos a la obra. Quité la horquilla con suspensión, y le puse la horquilla rígida.

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Aproveché para engrasar un poco la dirección, los anclajes de los frenos y aceitar la cadena. Quería volver a rodar un poco. Y fue un buen paseo, pero tenía mucho trabajo por hacer. Al final, acabé haciendo lo que me pedía el cuerpo: desmontar la bici entera, para llevármela a Santiponce y allí trabajar sobre ella. Con la bici desmontada, pesé el cuadro. 2’400 kilos. No es que fuera ligero, pero me lo esperaba más pesado.

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En esta última foto se aprecia (casi) lo único que acabé reutilizando de la bici. Cuadro, horquilla y ruedas. En cuanto a las ruedas, la delantera es una rueda con buje Shimano XT de un par que me regaló Carlos Diz en su día. La trasera fue reemplazada por una convencional hace ya bastante años, ya que el buje Shimano estaba bastante tocado y la llanta agrietada. No obstante, guardé el cierre. Debería haber guardado todo el buje. :( Otros elementos que acabé reutilizando fueron la tija, los frenos V-BRake (provenientes de mi Fuji) y los pedales. En su momento hablaremos de ello.

Otra cuestión fue la relativa al trabajo de pintura. Ya estaba claro que no me quedaba otra que pelar el cuadro hasta el metal. Tenía múltiples zonas oxidadas, muchas de ellas debajo de la pintura, que sabía diox hasta dónde llegaban. No había nada que se pudiera salvar. Mi primer impulso fue intentar reconstruir el efecto ahumado del cuadro. Era algo que ya había hecho con la horquilla hacía la tira de años, pero no me acababa de convencer. Y buscando ideas de qué hacer con respecto a la pintura cuando llegué a esto:

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Esta preciosidad es la State 4130 All Road. Precisamente es una gravel con cuadro de acero (de ahí lo de 4130), y que monta un grupo Sensah SRX Pro y renombrado para el fabricante State, que ya tenía en el radar por otros menesteres. Esto me llamó la atención, pero fue el aspecto estético lo que me enamoró. Lo tenía claro. La bici iba a ir en cobre y negro.

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14 sep 22 Restauración de mi bicicleta de montaña de acero. Preparación del cuadro

Esta entrada es la parte 3 de 7 de la serie Restauración de la bici de acero

Una vez de vuelta en Santiponce, y con mis herramientas y soporte de taller, estaba en disposición de empezar el proceso de preparación del cuadro. Antes de volver a Santiponce había intentado averiguar algún lugar donde hicieran limpieza con chorro de arena, lo que me hubiera ahorrado bastante tiempo y dolores de cabeza, pero no tuve suerte con ello. Encontré un taller en Manilva donde sí lo hacían, pero necesitaban al menos una semana para ello, tiempo del que no disponía. Así pues, me propuse a ejecutar mi plan, que en líneas generales consistía en lijar y decapar el cuadro, para aplicar un líquido antióxido que detuviera el proceso de oxidación en el acero, como paso previo al pintado del mismo.

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Antes del proceso de lijado quedaba por ejecutar un paso previo: salvar en la medida de lo posible la única pegatina que el cuadro conservaba cuando lo compré, la indicativa del tipo de acero y el fabricante del mismo: P.G. Tubes. Pude quitar la pegatina calentándola previamente con un secador de pelo, y despegándola con sumo cuidado. Al quitarla pude aprecia el estupendo acabado en brillo que tenía la bici recién comprada. Una pena no haberla visto así nunca.

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Tras ello, ya se podía revisar el estado completo del cuadro en lo relativo al óxido. Y el estado era malo. Sumamente malo.

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No quedaba otra que ser agresivo. Mi idea inicial era prescindir del decapado, y hacer sólo un lijado de la pintura para abrir el poro, y sobre ello aplicar la capa de imprimación. Pero con semejantes daños no quedaba otra que ir con todo. Más que nada porque aún no sabía el estado real del cuadro debajo de la pintura. Que no podía ser nada bueno.

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Con el cuadro ya lijado, apliqué el decapante. Tuve que emplear dos capas, y rascar con espátula primero, papel de lija al agua, después, y microherramienta de rotación con un cepillo de bronce, para finalizar, para dejar el cuadro completamente pelado.

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El estado era malo. Muy malo. La pintura ocultaba mucho más puntos de óxido, en especial en la zona del eje del pedalier y las vainas. Lo interesante es que aparecieron algunas marcas del fabricante en los tubos, así como el número de serie del cuadro, que se encontraba oculto bajo el guiacables del eje del pedalier.

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Hasta ese momento había confiado en que podría lidiar con el óxido limitándolo a quitarlo con lija y un cepillo de púas de bronce, pero visto lo visto, no quedaba otra que ser más expeditivo, y aplicar en líquido convertidor de óxido. Y fue aquí donde cometí el primer gran error. Creyendo que era un líquido que se eliminaba fácilmente, lo apliqué con profusión al cuadro; en realidad, como indicaba el fabricante. Y siguiendo las indicaciones del mismo, lo dejé operar una media hora antes del siguiente paso. Por desgracia, el día era bastante caluroso, y el producto secó completamente en ese rato, dejando una textura horrible. Eso sí, quitó el óxido para siempre jamás.

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Intenté quitarlo con agua, sin resultado. Probé -y este fue el segundo error- a quitarlo con el decapante. Al principio parecía funcionar, pero se acabó convirtiendo en una especie de pasta pegajosa de la que no había manera de deshacerse. De perdidos al río, así que acabé atacando el problema con disolvente -tercer error-. Esto funcionó, pero tenía que estar cada dos por tres vertiendo disolvente para poder quitar ese engrudo. Hice polvo los guantes, y la mezcla de productos casi me levanta la piel de las manos. Al final, con las manos envueltas en plástico, mucho disolvente, paños viejos y espátula, pude deshacerse del mejunje infernal.

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Al menos el cuadro había quedado con un bonito pavonado, y eliminado completamente el óxido. Había sido duro. Muy duro. Pero ya estaba listo para el proceso de pintura.

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16 sep 22 Restauración de mi bicicleta de montaña de acero. Pintado

Esta entrada es la parte 4 de 7 de la serie Restauración de la bici de acero

Una vez finalizada la preparación del cuadro, era hora de ponerse con la pintura. Había un paso que había decidido saltarme, y era el de aplicar masilla para corregir imperfecciones en el metal. En realidad, no había tantas, y las que había me parecía interesante conservarlas porque hablaban sobre la historia del cuadro y las cosas por las que habíamos pasado, por lo que conservarlas me parecía un bonito gesto hacia su historia. Eso, y que nunca antes había empleado masilla. :mrgreen:

Dicho esto, empecé por la imprimación. Había escogido una imprimación en blanco con capacidad antióxido. Era especialmente importante aplicarla bien en el caso de la horquilla, ya que -a diferencia del cuadro- el material era acero inoxidable y no 4130, y sabía por experiencia previa que la pintura tiende a no agarrar bien en este tipo de material si no se ha imprimado con anterioridad. Así que, con esto en mente, decidí empezar por la horquilla. Apliqué tres capas de imprimación, respetando sus tiempos de secado entre ellas.

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Tras la imprimación, tocaba el turno del cuadro. Antes de empezar, enmascaré roscas de tornillos, bujes y similar, además de las punteras de las vainas, con el objetivo de que al ajustar la rueda la pintura no saliera volando. En este caso, al haber realizado el pavonado, ya no existía riesgo de oxidación en las partes enmascaradas. Al igual que con la horquilla, apliqué tres capas de imprimación.

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Llegados a este punto, tocaba pasar a la pintura. De nuevo empecé por la horquilla, y apliqué en esta ocasión dos capas de pintura. No necesité llegar a la tercera porque el color y la densidad de la pintura eran estupendos, y sobraba con dos capas. Sin embargo, el color no era exactamente el que buscaba. Era un bonito cobre, pero más claro de lo que me hubiera gustado.

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Color tras la primera capa

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Color tras la segunda capa

Comentándolo con algunos amigos, Ángel apuntó que con una imprimación oscura en vez de blanca es posible que el color hubiera salido más profunda. Ya era tarde para aplicarlo en el cuadro, así que tendría que quedarse como estaba. En cualquier caso, esperaba que al aplicar el barniz final el color evolucionara. Esperé a la mañana siguiente para aplicar el barniz. Y, como esperaba, el color fue evolucionando capa tras capa. En este caso, me decidí a aplicar tres capas de barniz. Y el color cobre oscureció un poco, tomando un tono estupendo. No era exactamente el que quería cuando tomé la State 4130 como modelo, pero me estaba gustando mucho el resultado.

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Primera capa de barniz

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Segunda capa de barniz

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Tercera y última capa de barniz

Apliqué el mismo proceso a la horquilla, para obtener un color completamente homogéneo entre ambas piezas.

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Horquilla con tres capas de barniz

El resultado era estupendo. Pero llegados a este punto, quedaba el proceso más delicado: ser capaz de aguantar un par de semanas antes de meterle mano al montaje, ya que era necesario esperar algún tiempo para que la pintura se curara, y endureciera adecuadamente. Iba a ser una espera muy larga…

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17 sep 22 Restauración de mi bicicleta de montaña de acero. Componentes

Esta entrada es la parte 5 de 7 de la serie Restauración de la bici de acero

Tras haber finalizado el proceso de pintado, y dado que tenía por delante un par de semanas de secado y endurecimiento de la pintura del cuadro, tenía tiempo sobrado para realizar la elección de componentes para la bici. Aquí decidí llegar a un compromiso: al fin y al cabo, estaba restaurando la bici para tenerla en Manilva y salir un poco cuando fuera por allí. Pero teniendo en cuenta que a Manilva vamos veces contadas, tampoco tenía mucho sentido invertir un dineral en componentes nuevos para la bici, por lo que la elección sensata era reaprovechar tantos componentes pudiera del montaje original, así como de piezas de las que tengo en inventario, y reducir la compra de componentes a lo mínimo imprescindible. Haciendo un repaso de ello, la elección de componentes fue la siguiente:

Manillar y potencia

En lo referente al manillar y potencia, lo había tenido claro desde el principio. El manillar recto original estaba completamente corroído, ya que estaba realizado en acero y tenía bastantes daños de pintura. Tenía claro que lo iba a reemplazar, la única duda era si hacer uso de un manillar recto que tenía guardado proveniente de mi bici plegable de Irlanda, o usar el manillar que a principios de año había comprado para la Super BH L6000 de Santiponce, y que apenas unos meses antes había desechado. En el primer caso, podía aprovechar manetas de freno y cambio, en el segundo no me quedaba otra que reemplazarlas. Y necesitaba, además, pintar potencia y manillar en negro, ya que ambos estaban en color aluminio. Finalmente me decidí por la segunda opción, ya que encajaba más en lo que quería hacer. Decidido esto, apliqué la misma estrategia que con el cuadro: imprimación, pintura y barniz.

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Lo interesante de este proceso es que la pintura negra, que en realidad era dos en uno, pintura+barniz, dejaba un acabado brillante, pero al añadir el barniz externo pasó a ser una pintura con acabado mate, pese a que el barniz indicaba acabado satinado. Para mí, mejor, ya que este acabado encajaba mejor con lo que buscaba desde el punto de vista estético.

Junto con lo anterior, necesitaba usar un adaptador de potencia de 1” a 1’1/8, que descarté pintar, ya que queda completamente oculto por la potencia.

En cuanto al encintado, opté por una cinta acolchada en negro del fabricante Massi.

Manetas de freno y cambio

Una vez determinado a usar el manillar de carreras, necesitaba manetas adecuadas, al no poder hacer uso ya de las provenientes del montaje de montaña. Opté por hacerme con unas manetas integradas Sensah Ignite 2×9. En realidad, las tenía ya encargadas desde hacía un par de semanas cuando me puse con ello. Sabía que las utilizaría tarde o temprano, de una manera o de otra.

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Las Ignite son la versión de 9 velocidades de las estupendas Sensah SRX de 1×12. Había decidido empezar a testearlas con un modelo que no me exigiera cambiar toda la transmisión, y las Ignite eran perfectas para ello, ya que estaba decidido a usar el cassette de 9 velocidades, y conservar los platos en la medida de lo posible.

Ruedas

En el caso de las ruedas, no pude hacer lo que me hubiera gustado. Mi idea inicial era tratar de llevar la bici de las ruedas de 26” típicas de las bicis de montaña de la época a unas 700c de gravel. Y aunque la horquilla daba el paso necesario para este tipo de ruedas, las vainas traseras del cuadro no daban lo suficiente. Así que tuve que quedarme los las ruedas originales.

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La delantera proviene del juego que me regaló Carlos Diz, y es de doble pared con buje Shimano XT HB-M750. La trasera de ese juego resultó destruida hace tiempo, así que se trata de una rueda con aro y buje Gurpil. Lo que sí hice fue recuperar el cierre Shimano XT que tenía guardado, y ponérselo en sustitución del cierre Gurpil.

Esta elección me simplificó la vida en lo relativo a los frenos, ya que podía hacer uso de las punteras de freno originales, por lo que no necesitaba andar haciendo inventos para equipar la bici con un sistema de frenado. De todas maneras, en caso de haber podido cambiar, tenía previsto ya unos extensores de posición del freno, que permiten pasar con frenos V-Brake de una 26” a 700c.

Los frenos

En este caso, decidí no hacer más cambios que los imprescindibles. Opté por seguir usando los frenos V-Brake Vanguard que tenía, que provenían del montaje original de mi Fuji Sundance SE, a los que tuve que hacer un pulido para eliminar óxido. Reemplacé, eso sí, las pastillas por unas Clarks que tenía ya compradas del montaje de la Super BH L6000 de Forcarey. Por descontado, todo el cableado y fundas iba a ser nuevo.

La transmisión

En el caso de la transmisión, platos y cassettes, no iba a hacer uso de los del montaje. No me gustaban especialmente, y los platos venían montados en unas bielas que no permitían desmontaje del tercer plato. En su lugar, opté por hacer uso de la transmisión Deore que tenía guardada, proveniente de la Giant Trance X4. En el caso del cassette, pasaba de un 11-32 a un 11-34. Y en el caso de los platos, dejaba el 22-32 y descartaba el plato de 42 dientes, ya que las manetas sólo pueden manejar 2 platos. En el caso de las bielas, además, hice el mismo proceso de pintado que con el manillar y la potencia, ya que con el uso se había desgastado la pintura y se veía expuesto el metal. El resultado estético fue más que satisfactorio:

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En cuanto al resultado funcional, tengo que decir que el plato de 32 dientes se me queda algo escasito para rodar. Pero como el objetivo de la bici es estar en una zona de montaña, quizás no sea demasiado inconveniente. Ya veremos si me planteo una cambio a un plato de 34 o de 36 dientes.

Los desviadores

En el caso de los desviadores, adopté dos soluciones distintas. En el caso del delantero, reemplacé el existente, que presentaba mucha corrosión, por el desviador Deore de la Giant, que estaba perfectamente conservado. En el caso del trasero, pese a que mi impulso era deshacerme del Shimano Tourney, acabé por conservarlo, ya que estaba en buen estado, y no disponía de ningún recambio en condiciones para sustituirlo. Y fue una buena decisión. Tras una buena limpieza, quedó en un estado estupendo, y el uso ha demostrado que se lleva estupendamente con las manetas Ignite.

Pedales

Aquí me quedé en lo fácil. Conservé los pedales de plataforma en plástico negro que tenía la bici. Eran cómodos, según pude probar en Manilva, y valía la pena reutilizarlos.

Dirección

La dirección fue otro componente que reemplacé. La original venía en color aluminio, y presentaba corrosión, además de que los rodamientos estaban destrozados. Podía haber pintado las cazoletas, pero me era más sencillo y barato encontrar una dirección nueva que ponerme a buscar rodamientos para la antigua.

Tija, sillín y cierre

En lo referente al sillín, descarté el original, muy pesado, y lo reemplacé por un sillín Medicus sin estrenar, que había comprado algunos meses antes en el Lidl. Es el sillín que utilizo en la bici de carbono, y estoy muy satisfecho con el mismo.

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En cuanto a la tija, reutilicé la existente. No es la que venía originalmente con la bici, ya que esa me la robaron el primer día que llevé esta bici al trabajo en Sevilla. Es la que se ha venido usando desde entonces, pero que va un pelín más estrecha que la anterior, y exige apretar mucho el cierre para evitar sustos. Pero como va en color aluminio, lo que hice fue lacarla en negro, al igual que con manillar y bielas. Un buen resultado. Para mejorar con el problema del cierre, le he añadido una fina lámina de aluminio al cierre del cuadro, y parece ir mejor.

En cuanto al cierre, mi primera idea era hacer uso del cierre en negro que traía la bici, o del original de la misma, que aún tengo guardado. Pero durante el proceso de pintura usé un cierre con tuerca y tornillo, que quedaron pintados en color del cuadro. Me acabó gustando el resultado, y he decidido dejarlos como están.

Pegatinas

Bueno, lo obvio. Había salvado la única pegatina del cuadro original. No iba a dejar de usarla, por muy baqueteada que estuviera.

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Una vez decidido el montaje, el resto era esperar a que el cuadro secara del todo. O al menos, lo suficiente para poder empezar a hacer el montaje sin hacer un destrozo en el trabajo de pintura. :mrgreen:

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